據2017年已經不足一個月，節能與新能源汽車產業界所期盼的政策紅利文件還未見落地，但見與安全相關的“道道金牌”。似乎這樣說來筆者有些偏頗，但在2015年產銷放量和騙補的背景下，進入2016年的鋰電池廠和電動汽車著火事故頻發似乎成了目前政策“飄渺”和“觀望”的主因。個別車型產銷停滯，似乎更說明這個產業目前對于政策的強烈依賴。當下，站在企業和投資者的角度，如何對待節能與新能源汽車產業，是個相當重要的問題，直接關系到相關企業的自身利益和行業發展乃至整個產業轉型。
首先，節能與新能源汽車是大勢所趨。就像碳纖維復合材料和3D打印技術一定會對汽車行業產生巨大沖擊一樣，節能與新能源汽車不做好的車企一定會被淘汰出局。國內外相關領域的最新進展，預示著未來作為傳統汽車企業核心的四大工藝資產面臨著減值的風險。這正像你還在做對付坦克的熔融彈，人家的坦克已在碳纖維化。過去的歷史經驗證明，不做好技術儲備，被動是必然的。我們的很多領域都走在前沿，但是作為節能與新能源汽車產業，還有待站在戰略制高點，進行合理布局。節能與新能源汽車是大勢所趨，是電力技術革命、材料技術進步和新興產業背景下商業模式演繹的必然結果。
其次，節能與新能源汽車技術是系統的，不是孤立分塊的。針對現有技術體系面臨的產業風險，我們要給予其充分的重視和深入的研究。我們要對現有總體的技術路線和細分領域的發展方向予以充分重視。歷史有大潮，潮有潮漲潮落，傲立潮頭需要功底，其大前提是方向正確。當前技術領域對車載高效發電裝置、集成一體化控制和動力電池技術等應引起高度重視和警覺。
未來，汽車燃料不可以再以熱機輸出機械能方式傳給車輪了，燃料只有通過車載發電了，車上的技術主要就是電電混合了。問題是走什么樣的技術路線？國外的熱機效率最高達到了多少？如何發電？電電混合要走什么樣的技術之路？科技部部長萬鋼曾指出，從現在來看，混合動力正在從過去的重度混合轉向插電式，今后增程式的發電機將變成發電系統。燃料電池也出現兩個方向，一個是用燃料電池作為主動力，另外一個是用燃料電池作為增程式電電混合動力源，這三條路線最終就變成一個由電機驅動，由發電和儲電系統組成的技術路線，它的發展能夠集中最大力量攻克最關鍵的技術，政府還要加強基礎設施、科研激勵、標準檢測、法律法規推廣等的應用。這也是需要重視的方向。
未來，也會有更多值得綜合研究的領域。比如，有帶充電功能的電機控制器、有雙向逆變器，未來這與車載充電器、充電站充電樁會是一種什么樣的共生關系；這是否會隨著充電行業目前小而全發展到大而全，電網大戶的介入，物聯網技術的進步，電池能量密度的大幅提高以及電池商業模式的變化而變化；如何評估目前上萬億規模的充電基礎設施建設；它們與物業等的關系問題如何厘清；發電-電力傳輸通道-售電公司-能源服務公司/充電運營商（物業參與“分食”），這樣的商業模式會不會被以火電調峰為主的新-傳統能源聯合體（可能與國網或南網沒有任何關系，如中寧產業園）商業模式或光伏發電/直流充電的模式顛覆；電動汽車的能量回收率會達到多少等等。
還有就是電池方面的問題。似乎目前的電動汽車一旦出安全問題，就是電池或者就是只能弱電管理的BMS。其實這些尚值得探討。
電池的安全性跟動力控制系統分不開。這要進一步研究目前的車載能源變換模式以及方法，結合電池的失效方式和使用方式，研究其內在的問題，如此以來，電池和BMS就不會成為安全問題的眾矢之的。
目前普遍使用的PWM在節能與新能源汽車上應用需要解決一些關鍵性問題。而電池本身的技術路線更值得商榷。我們過去學特斯拉，用18650電池的太多，真正要學的是VOLT或啟晨電動汽車電池的使用方式，前者還沒有從根本上解決電池使用的安全問題，而后兩者在各賣二三十萬輛的情況下，至今未出安全事故。
最后，產業政策需要明朗、穩定，而不是變幻莫測，要有可預期性，以便利于企業進行投資和財務測算，而且最終應以完全市場化為導向，這才不會培植出問題產業。尤其是汽車行業碳排放交易規則要合理設置，不要等剛制定的還未執行，又要研究無補貼時代的交易規則，造成政策的過大波動。
企業需要高度重視政府和各部委近來發布的一系列政策要求。安全是節能與新能源汽車產業的命脈，要對動力電池安全事故有畏懼感，要對消費者負責，如此，整個產業才有未來。
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