往年8月是汽車業最閑的一個月，因為車企高溫假一般都在這個月。對中國車市而言，8月也是傳統的淡季。但今年由于新冠肺炎疫情耽誤了開年的頭兩個月，這個8月乘用車企一改往日悠閑，忙得不可開交。
►持續加碼電動汽車
新能源車市在7月迎來本年度首次正增長后，8月又延續了這個好兆頭。作為技術發展的趨勢，國家戰略布局的重要方向，新能源汽車一直備受汽車廠商的關注。新能源汽車市場的逐步恢復再次給企業打了一針興奮劑，布局電動汽車的速度有所提升。
8月，上汽榮威純電R標首款旗艦轎車榮威R ER6正式上市，共推出三款車型，這代表著榮威電氣化的新起點。
相關信息顯示，路特斯（吉利控股英國跑車品牌）國產項目也將落戶武漢，在吉利武漢工廠投產，將于2022年開始投產。在2024年前，吉利汽車武漢工廠將主要生產高端SUV。工廠投產后，路特斯品牌將以每年一款新車的速度推進。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者，受疫情影響，上半年新能源汽車銷量不佳，企業需要在年中節點上抓緊時間把銷量追回來，所以在新車型布局、技術創新等方面加大力度。
從企業的行動上可見，頭部自主車企在新能源汽車領域的布局可謂是爭先恐后。廣汽新能源將推出第三代純電車型平臺，其有望定名GEP 3.0。未來基于該平臺將推出全新小型/緊湊型SUV、中型/中大型轎車和中型/中大型SUV、中型/中大型MPV等。Aion系列車型的平臺為GEP 2.0，采用了三合一集成式電驅以及高密度的三元鋰電池，新一代的平臺采用何種架構與技術著實讓人期待。
此前，上汽通用總經理王永清也透露，上汽通用將在未來三年推出9款以上插電、純電動車，將覆蓋轎車、SUV和豪華SUV等多個細分市場。上汽通用方面表示，從2020年到2025年，通用將在電動車和自動駕駛領域投入200億美元的資金和資源，未來5年內在電動車領域的投入將占公司總體資源的一半以上，以求實現2025年前后通用全新平臺生產的電動汽車全年銷量超過100萬輛的目標。
今年以來，在新冠肺炎疫情的影響下，促進汽車消費成為穩宏觀經濟的重要抓手。新能源汽車消費作為其中重要一環，受到決策者的重視。新能源汽車產業正處于從政策驅動向供給端驅動轉變的關鍵時刻。放眼全球，歐盟各國也在大力發展新能源汽車產業，一步步推出新能源汽車政策，大力扶持汽車電動化。這也為中國新能源汽車走向全球提供了契機。
據悉，康迪汽車正在積極尋求在北美建設電動汽車和越野車生產基地的可能性，希望借此規避高昂的運輸成本和關稅，從而加速布局北美市場。此外，愛馳汽車出口歐盟的U5歐版車型本月也正式在歐洲市場開售，售價37990歐元起。
“車企如此密集布局新能源汽車，可以說是順應行業大勢、應勢而為。”在新能源汽車獨立研究員曹廣平看來，在行業方面，電池技術已到部分突破的前夜，行業競爭加劇，補貼積分政策要求更高。企業應對方面，不僅需要跟隨大的趨勢外，還需要應對疫情對企業發展的影響、企業的融資問題以及滿足市場需求的問題等。
►新能源車企打造生態圈
新能源汽車的發展也將與智能手機一樣，擺脫汽車行業傳統的上下游扁平化產銷模式，提供更多場景化應用，為用戶帶來更多服務體驗。在這種發展思路的指導下，許多整車企業進一步發掘新能源汽車的配套服務。特別在充電服務上，車企近期行動密集。
8月20日，蔚來汽車正式發布電池租用服務BaaS (Battery as a Service)。與此同時，8月18日，由蔚來與寧德時代等合作伙伴發起的蔚能電池資產公司正式成立。BaaS提供了車電分離、電池租用的新型購車方式，即用戶在購買蔚來汽車時，可以不購買電池包，只需根據實際使用需求租用不同容量的電池包，按月支付服務費。BaaS模式也將體系性地解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等一直影響電動汽車普及的難題。在購車方面，BaaS提供了更加靈活的方式，提升蔚來汽車在價格上的競爭力。更為重要的是，BaaS將成為蔚來汽車打通車電分離商業模式的關鍵一環。
此外，哪吒汽車也在謀劃與包括寧德時代、華鼎國聯在內的數家電池廠開展合作布局車電分離業務板塊，內部項目暫定為“電池銀行”。用戶購買純電動汽車時，電池部分的成本不用用戶承擔，用戶可通過從電池銀行租賃的方法獲得動力電池，租金采取按揭方式支付。純電動汽車大約40%的成本是動力電池成本，電池銀行項目將大大降低純電動汽車用戶首次購車成本。
當前，越來越多的車企都已經意識到，要想真正促進新能源汽車消費，就要建立和完善符合新能源汽車特色的“服務生態圈”，打好“組合拳”。其中，充電類服務是直接關乎消費者使用體驗的售服務項目。
在充電服務上搞“花樣”的還有比亞迪。近日，比亞迪移動充電服務正式上線，車主需要緊急充電時可撥打客服熱線，系統會派遣服務用車為車主指定的車輛充電，服務范圍內60分鐘到達。此前，蔚來汽車就推出了NIO Power便捷加電服務，其收費標準為380元/次，車主可通過“蔚來加電”小程序進行下單。
移動充電服務可以做到隨叫隨到，在一定程度上緩解了新能源汽車用戶的里程焦慮，也能在緊急時刻緩解燃眉之急。為用戶解決后顧之憂，已經成為新能源車企的重點工作之一。
實際上，新能源汽車生態圈涵蓋了生產、消費和使用等多個環節。在新能源汽車線下服務領域，很多汽車品牌場景的營造，提供更多產品體驗，為用戶提供高于產品層面的精神消費，讓用戶對品牌的認知更加立體化。“其實市場對新能源汽車產品還存在認知度不夠的問題，因此打造生態圈也有利于市場接受度的提升。”崔東樹說。
8月，隨著榮威R ER6的上市、新零售服務模式的落地以及R SPACE城市異想空間的開業，榮威R標希望能進一步增強上汽榮威在新能源汽車市場的競爭力。渠道方面，榮威R標以R-Super Center城市旗艦店、R-Center城市中心店、R-Store城市商超店以及承接售后服務的R-Station等搭建起全新服務渠道體系，真正把服務網點開到離用戶最近的地方。
廣汽蔚來也于近日正式官宣，將成為全球范圍內首家軟件硬件一體化的智能出行生態服務公司，打造全新“硬件+AI OS+生態服務會員”的商業模式。即將在9月10日上線的CAN AI OS智能服務系統，可匹配多場景下的交互，運用系統云數據的解析與理解，根據多場景的變化主動服務用戶，打造了完整的智能出行體驗閉環。
►模塊化平臺頻現
汽車的研發制造方式經歷了手工作坊式到標準化流水線再到平臺化，目前國際主流車企紛紛采取模塊化平臺方式。同時，隨著自主創新水平的不斷提升，一些自主品牌也在發布各自的平臺架構。
其中，不得不提的就是長城“檸檬”平臺。該平臺著眼于未來十年，可開發A0、A、B、C、D五種級別車型，覆蓋SUV、轎車、MPV三大品類，并適配燃油動力、混合動力、純電動和氫燃料電池四種動力。長城汽車股份有限公司研發副總裁穆峰透露，“檸檬”平臺的純電車型將實現700公里的續駛里程，百公里加速4.4秒。
“主要是為了降本。尤其是未來新能源汽車補貼退出，模塊平臺化更能滿足低成本實現車型迭代的要求。”對于車企紛紛推出模塊化架構，曹廣平解釋說。
全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴對記者表示，隨著新能源汽車產業的發展，自主車企不僅逐步擴大了業務板塊，其技術體系研發水平也有所提高，供給端爆款車型密集上市成為核心驅動力。在市場競爭愈加激烈的大背景下，降本成為車企重點攻關的課題。
以吉利模塊化架構“CMA超級母體”為例，目前沃爾沃、領克、極星和吉利四個品牌近二十款車型都是基于CMA超級母體打造，這些車型累計銷量超過60萬輛，平均售價17萬元。據了解，基于CMA超級母體打造的吉利品牌全新寬體中高級轎車PREFACE將于今年下半年發布。
“國際車企在模塊化經驗積累較多，也有很多成功案例，實現了降本增效。自主模塊架構不斷面市在側面反映了自主品牌的實力，以及系列化發展的預期。”崔東樹說。
►末位淘汰賽開啟
相比于歐美等市場，目前中國市場上的整車企業數量著實很多，但由于整個汽車行業技術創新、企業管理以及資金實力等多個綜合因素的比較下，不少企業由于缺少核心競爭力被邊緣化，特別是在疫情的沖擊與行業競爭加劇的影響下，一些企業已然站在生死線上。
8月23日晚間，力帆股份發布公告稱，法院已經裁定受理債權人重慶嘉利建橋燈具有限公司對公司的重整申請。與此同時，力帆股份旗下10家全資子公司，及參股公司重慶力帆財務有限公司也被法院裁定受理司法重整。根據力帆股份此前發布的公告，在法院受理了債權人的重整申請后，管理人或力帆股份依法在規定期限內制定重整計劃草案并提交會議審議表決，如果法院裁定批準了重整計劃，則債權人可以據此獲得清償，且實施重整并執行完畢，力帆可望避免連續虧損。但如果重整計劃草案不能獲得法院裁定批準，則法院將裁定終止力帆的重整程序，并宣告其破產。
近日，獵豹汽車經銷商發布了《關于停止中國境內獵豹汽車免費售后的聲明》，指出由于獵豹汽車的原因，經銷商將停止免費的獵豹汽車售后服務。另有相關數據顯示：2020年前7個月，獵豹汽車的累計銷量僅為222輛。從慘淡的銷量上不難看出獵豹汽車經營困難的局面，也可以尋找到售后服務幾近停滯的原因。
實際上，有著類似境遇的車企不在少數，華泰、海馬等曾經大名鼎鼎的汽車品牌接連陷入困境。曹鶴表示，中國汽車市場呈現出一種“強者愈強、弱者愈弱”的發展格局。在馬太效應的影響下，行業集中度不斷向頭部企業靠攏，而原本優勢不明顯的車企生存空間不斷被擠壓。“弱勢企業到了這個地步，就要退出歷史舞臺。當前行業正處于洗牌階段，除非它們有顛覆性創新技術等，否則很難翻盤。”曹鶴坦言。
“很多企業面臨著同樣的壓力，都需要做出調整�，F在，主流車企下探比較明顯，二線車企壓力非常大。”崔東樹也給出了類似的觀點。在他看來，許多陷入困境的企業走到這一步，主要是因為技術升級緩慢，產品投入不強，企業管理不到位，更是民營企業的體質機制問題。“雖然它們有機會翻身，但難度太大。整個行業進入嚴酷的新階段，目前來說，如果有被收購的機會則是比較好的選擇。”崔東樹說。
►記者觀察：低頭趕路 還要抬頭看天 幾家歡喜幾家愁。
2020年已過去大半，乘用車企業兩極分化更加明顯。遠離了肆虐的疫情，有些車企撥開云霧見月明，有些車企卻徹底陷入無法翻身的泥潭。
早期的民營車企，可算作我國汽車行業第一批“造車新勢力”。與眾泰、海馬、力帆相比，比亞迪、奇瑞、吉利很顯然在技術、產品、管理以及企業文化等方面逐漸摸到了“門道”。而弱勢車企之所以落得今日這番田地，也充分說明了那些不能跟著時代潮流不斷革新的車企終究是要被市場拋棄的。譬如，這幾家車企在電動化和智能化方面幾乎沒有像樣的產品。
8月，多家車企都宣布要推出多款新能源汽車。多款新能源產品入市固然是好事，但是如果還是重復過去的產品升級模式（增加里程）和商業模式，怕也已不能滿足消費者的需求。更為重要的是，補貼不是長久之計，如何真正實現市場驅動才是發展的硬道理。在此之前，特斯拉的異軍突起已經給整個汽車產業做了一個范例。
因此，如何打造一個更加多元、更加智能、更加完善的新能源汽車生態圈，掌握更加先進、更具競爭力的核心技術已是車企的重要課題。顯然，單打獨斗并不能做好一個行業的生態圈。它需要車企在對未來新能源汽車產業走向達成共識的基礎上展開深度合作。想要“入圈”的企業需要真正拿出自身優勢資源全面合作，避免同質化競爭。
在生產方面也是如此。智能制造、平臺化于汽車業已不是新詞。如何在智能化、平臺化生產方面精益求精更是自主品牌需要思考的問題。
疫情常態化之后，汽車行業的第一輪淘汰賽已經打響，留給車企的時間不多了。對于自主乘用車品牌來說，它們面臨著合資車企、跨國車企向新能源汽車領域大舉進攻的戰局。面對行業大勢，“寒冬”、“洗牌”等類似的論調層出不窮，許多企業對未來發展相對悲觀。但從另一個角度思考，現在的困局未必不是另一種契機，即倒逼企業自主創新，掌握更多核心技術，逐步掌握更多話語權，從而實現整個行業的良性競爭。
文：趙玲玲 編輯：黃蓓 版式：蒙軒
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